从2017年开始，我们在每年岁末年初都会推出一档视频特别节目——贾可跨年对谈，轩辕商业评论出品人兼总编辑、轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可博士，邀请业内知名人士一起，总结过去一年中国汽车风云，展望新一年的可能性。

　　今年（2024年），我们邀请到的嘉宾是场景实验室创始人、场景方法论提出者吴声，SoCar产品战略咨询创始人张晓亮。2024年12月31日16时，他们和贾可博士共同直播探讨了新汽车十大话题。

　　1.中国新能源汽车渗透率首次实现月度突破50%，中国新能源汽车年度销量首次突破1000万辆

　　2.国内市场乘用车销量快跌破2000万辆，接下来3-5年国内市场结构和总量会发生哪些变化？

　　4.国资委单独考核三大汽车央企的新能源汽车业务，国有车企纷纷改革集团管理制度

　　7.鸿蒙智行已经扩展到四界，华为车BU独立成引望，中国车企与华为合作形成潮流

　　9.中国汽车出海的困局与出路：海外市场围墙正在加高，中国品牌2025年还有哪些机会？

　　以下是跨年对谈实录干货。（备注：文章中提到的今年指2024年，明年指2025年）

　　贾可（轩辕商业评论出品人兼总编辑、轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长）：时间比最锋利的刀子还快，又到了一年一度贾可跨年对谈的时刻。今年是2024年，马上就到了2025年，这次2024-2025跨年对谈，我们邀请到了两位中国汽车行业的重要嘉宾——吴声和张晓亮。

　　本次年度跨年对谈，我们大家都希望以精简的话语探讨大家关心的话题，回顾过去一年，展望未来1年甚至5到10年的发展。

　　中国新能源汽车渗透率首次实现月度突破50%，中国新能源汽车年度销量首次突破1000万辆

　　贾可：第一个话题——新能源渗透率首次实现月度突破50%，中国新能源汽车年度销量首次突破1000万辆。其实这个在中国汽车市场不太稀奇，这里我们着重关注新能源汽车中的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和增程式电动汽车，它们的占比份额以及未来趋势值得深入探讨。

　　从数据来看，2023年我国纯电动汽车销量为668.5万辆，同比增长24.6%；插电式混合动力汽车销量为280.4万辆，同比增长84.7%。而2024年1至11月，纯电动汽车销量为673.8万辆，同比增长15%；插混和增程加起来是451.9万辆，同比增长85.2%。

　　由此可见，油电混合动力形式的驱动上涨的速度较快，纯电增速有所放缓。基于此，我认为明年还会延续这一趋势，我之前提出中国汽车驱动路线%为插电混动（插混加增程），20%为纯燃油汽车。

　　张晓亮（SoCar产品战略咨询创始人）：我认为最佳答案并非唯一，油、电还是混动，应根据每个用户的使用场景来决定。五年前我们是油改电，近两年则是电改油，这导致今年油电混动增长迅猛，而纯电增长相对缓慢。

　　纯电不足以满足全用户需求，尤其当下要提高渗透率，面向下沉市场时，纯电的局限性就凸显出来了。下沉市场用户需要更显性的价值，而纯电在这方面不占优势，至少目前是这样。而用户对纯油汽车也存在一些看法，一方面认为其产品老化，另一方面在智能化方面可能有所欠缺。

　　此外，从使用成本来看，充电每公里仅需一毛多钱，而燃油成本则高得多，这使得用户更倾向于油电平衡的选择。

　　贾可：我同意你的观点。但从主机厂负责人的角度来看，未来产品决策和规划应如何考虑不同类型的比例呢？

　　张晓亮：如果是从零开始的主机厂，通常会采用新势力的玩法，先推出纯电车型，然后通过电改油策略增加产品种类；而对于已经发展到一定规模的主机厂，情况则有所不同。

　　吴声（场景实验室创始人、场景方法论提出者）：今年有个明显现象，某品牌电车销量原本不温不火，但增加增程车型后销量迅速上升。这表明“油”在一定程度上缓解了用户的续航焦虑，“电”代表着体验趋势和进化方向。从渗透率角度看，这是一个重要里程碑，意味着大部分销售商开始接受新能源汽车。更重要的在于，下沉市场开始注意到，要购买以插混和增程为主的新能源汽车。

　　以前我们认为新能源汽车主要是纯电动汽车，但现在油电混合驱动形式似乎更受欢迎。那么，这种油电混合驱动是否只是过渡阶段？如果是过渡，会持续多久？我认为它可能会持续10年甚至更长时间。大家对此有何看法？

　　张晓亮：目前来看，混动形式有其存在的合理性，很难找到使其退出市场的理由。我们应考虑技术进步的空间，从这个角度看，混动在至少两个生命周期内都是合理的。

　　吴声：油车在一些特定应用场景中仍具有优势，例如在一些极限场景下，如去内蒙古、宁夏等地，用户可能更倾向于选择皮实的油车。这是因为油车技术成熟，能应对一些特殊情况。

　　贾可：我曾问过李斌，他之前考虑做增程，但后来坚定地选择继续做纯电，并大力发展换电网络。他认为只要换电和充电基础设施足够完善，用户就会选择纯电，这是他的信念。不同企业有不同的选择，有些企业从0开始就坚定选择纯电道路，而有些企业则两条腿走路。

　　吴声：我觉得长期主义和当下的市场需求，是需要去平衡的。比如小鹏，原本是坚定的电动主义者，但明年也将推出增程车型，且其增程车型的纯电续航里程将达到四百多公里，这与以往有所不同。

　　张晓亮：增程也好、混动也好，它的充放电的循环次数太快，导致电池的寿命比纯电要短很多，这可能是一个蛮重要的理由，400公里的加一个增程器，这个问题也不存在了，但是车可能也便宜不了多少，这要把增程器做得很便宜。

　　吴声：增程器本身的技术也在发生变化。我觉得简单地说，这是增程、这是插混，其实分界没那么重要。

　　贾可：如果增程器技术不断进步，纯电续航里程达到300-400公里，这种电油混合驱动是否会成为主流？从用户角度看，这样的续航里程能满足大部分日常使用场景，一周只需充电两三次，便利性大大提高。

　　张晓亮：从技术角度看，如果增程器技术进步，电油混合驱动在未来可能会成为主流，且绝对量也会明显增加。

　　贾可：买纯电的人是否是特别有情怀的人？对于纯电来说，其续航里程焦虑始终存在，尽管换电网络在不断发展，但仍面临一些挑战。对于小型车来说，纯电是否更为合适？还是说不同车型应根据使用场景选择不同的驱动形式？我们用纯电的理由是什么？

　　张晓亮：如果用户明确车辆用途为市区代步等特定场景，小型纯电车是较为合适的选择，成本也能做到较低。但如果车辆既要用于城市代步又要用于长途出行，纯电可能就不太能满足所有需求。

　　贾可：以2024年的一款纯电MPV车型为例，也就是理想MEGA，从市场洞察来看，理想汽车对客户的真实需求理解深刻，但这款纯电MPV的推出让人有些意外。从理论上讲，油电混合可能更适合其应用场景，但它却选择了纯电。

　　张晓亮：其实我也觉得它做一个增程式的可能更合适。我猜测这可能是由多种因素导致的，包括资本对其纯电产品线的疑虑，以及充电网络战略的推进情况等。

　　吴声：MPV细分领域中纯电车型的销售情况也可能影响了其决策，一些纯电MPV销量不错，主要应用场景为商务接送。理想汽车可能希望在纯电赛道有所发展，不能仅依赖增程一种驱动形式。

　　从用户角度看，一些Geek（极客）用户对先进数码产品和出行工具有尝鲜需求，他们可能更倾向于选择纯电车型，因为纯电车型在设计原创性等方面具有独特气质。以MEGA为例，很多用户喜欢其大胆的设计，尽管市场对其造型存在争议，但他们并不在意，这些用户追求内心的满足感，对纯电车型有特殊偏好。

　　贾可：电油驱动形式的车虽然占了很大的市场份额，但我们也不能完全忽略纯电车给我们带来的不一样的感受。

　　吴声：其实我不太认可刚提到的“352”的格局。从长期来看，我认为未来汽车驱动形式可能呈现“442”的格局。

　　随着环保意识的增强，很多年轻人对低碳生活方式和零碳出行有天然的亲近感，他们更倾向于选择电车，这体现了一种道德倾向。因此，纯电和插电混动的占比可能会逐渐接近，各占40%左右，而纯燃油车占20%左右。

　　贾可：我们不能忽视纯燃油车的存在价值。目前，领克等品牌的燃油车销量仍然不错，这说明市场对燃油车仍有需求。纯燃油车有其独特的魅力，如发动机轰鸣声和汽油味道，对一些用户来说具有吸引力。同时，现代燃油车在设计上也越来越时尚，智能化场景也在不断发展，尽管其智能化程度可能不如电动车，但仍能满足部分用户需求。

　　张晓亮：在燃油车智能化发展过程中，车辆前部的电瓶可能会逐渐从铅酸电池转换为锂电池，以满足智能化场景的需求。虽然成本不是主要问题，但这一转变能提升车辆的整体价值。

　　然而，需要注意的是，燃油车的智能化发展与电动车有所不同，电动车在自动驾驶等方面具有一定优势，其反馈延时更小，控制更精准。

　　吴声：在燃油车消费决策中，安全冗余和对数字生活的态度是一些用户考虑的重要因素。部分用户对智能生活中的隐私问题较为警惕，他们更倾向于选择燃油车。因为燃油车在交互人性化等方面能满足他们的需求。同时，燃油车在极限场景下的可靠性也让一些用户更有安全感。

　　虽然我们讲是“352”还是“442”的格局，但其实最后会发现彼此是在交融，边界也在被突破。

　　贾可：尽管汽车行业在向新能源方向发展，但燃油车会长时间存在，且如果其智能场景能进一步优化，仍将有一定的市场份额。不同驱动形式的汽车相互交融，边界逐渐模糊，这也为消费者提供了更多的选择。在此，希望观看直播的朋友们发表自己的看法，如果赞同继续购买燃油车、电油混合车或纯电车，请在评论区留言。

　　国内市场乘用车销量快跌破2000万辆，接下来3-5年国内市场结构和总量会发生哪些变化？

　　贾可：接下来，我们探讨中国汽车市场的容量问题。2023年中国汽车国内销量为2518.4万辆，同比增长6%，汽车出口491万辆，同比增长57.9%。但实际上，2023年销量中包含部分平行出口、0公里二手车出租等情况，估计国内实际零售量约为2000万辆。

　　2024年前11个月，国内汽车销量为2259.5万辆，同比增长0.3%，增幅较小。这表明今年国内乘用车市场容量并未明显扩大，尽管中国仍是全球第一大汽车市场，但市场增长面临一定挑战。

　　那么，未来3-5年汽车市场总量将如何发展？是继续维持现有规模，还是会出现停滞或增长？

　　张晓亮：这是一个长期讨论的话题，我们通常用千人保有量来评估市场容量，但可能分母存在问题。如果以具备汽车消费能力的人口作为分母，中国的千人保有量与发达国家指标基本一致，这也解释了过去五六年中国汽车总量在2000万-2450万辆之间波动的原因。

　　一是年轻人首次购车，向前推演20年，每年新增人口变化不大，但线年后。不过，年轻人的消费能力与就业和收入情况相关，目前情况不太乐观。

　　二是高端一二线城市的换购需求，这部分与产品创新程度有关，换车周期通常为三年左右，若有吸引人的新产品，周期会缩短，反之则延长。这部分需求每年约450万辆，基本保持稳定。

　　三是过去10年销售的约1.5亿台车，平均车龄10年左右，每年约有1000万辆车面临置换。这部分需求受补贴力度和用户换车意愿影响，而换车意愿又与预期收入和对车的刚需程度有关。目前混动车型销量好，主要是因为使用成本低，这成为用户换车的一个重要理由。

　　贾可：从人口基数来看，80后、90后人口基数较大，00后有所下降，10后略有增加，但从20后开始人口基数可能出现断崖式下跌。不过，目前具备汽车消费能力的人口基数仍较大，关键在于人们的消费意愿和宏观经济环境。

　　吴声：汽车消费与宏观经济环境密切相关，如房市和股市。如果人们不买房，可能会将部分资金用于购买汽车，以提高生活质量，追求“小确幸”。从这个角度看，汽车市场有一定的乐观因素。另一方面，中国每年新增1100多万大学生，尽管就业情况可能影响他们的消费信心，但他们对个性化生活方式的追求也可能促进汽车消费。此外，从国家政策层面看，如果能稳定房市和股市，资金可能会被吸引到这些领域；反之，如果不能稳定，新能源汽车作为内需推动的抓手，可能会得到更多支持。

　　总体而言，未来3-5年汽车销量不会出现断崖式下跌，指数级增长绝无可能，可能会保持相对平稳的波动状态，每年销量维持在2000万辆左右是有可能的。

　　张晓亮：我相对悲观一些，过去两年居民资产减少100万亿元，包括股市和房市的蒸发，这将影响大宗消费行为。因此，我认为未来汽车销量可能在1800万-2000万辆之间波动。

　　吴声：我觉得在一个新的技术周期里，因为车还不仅仅是一个代步工具，其实是一个生活方式，今天年轻人不管是在北漂还是在老家开一辆电动车，绝对不只是开车那么简单，而是定义了个性化的生活美学体验系统。

　　贾可：尽管存在不确定性，但中国汽车市场仍具有一定韧性。希望观看直播的朋友们也分享一下对未来3-5年甚至10年国内汽车市场的看法，是增长还是减少？

　　贾可：接下来我们关注汽车行业的利润问题。2024年前三季度统计显示，汽车行业总利润为3360亿元，同比下降1.2%，整体利润率为4.6%，低于下游工业企业6.1%的平均利润率水平。尽管汽车行业技术先进，上下游产业链庞大，对GDP的贡献超过12万亿元，但利润较低，这对行业创新产生了不利影响。

　　2024年行业内卷现象严重。广汽集团董事长曾庆洪反内卷遭网暴，我也因此参与其中，提出了内卷的六个怪现象和三大危害。不过，从7月份开始，中央政治局会议强调行业自律，防止“内卷式”恶性竞争，12月初中央经济工作会议提出，要综合整治“内卷式”竞争，规范地方政府和企业行为。这表明反内卷已成为行业共识。那么，反内卷能否成功？

　　张晓亮：从直接驱动角度看，企业往往追求当下利益，内卷现象难以避免。如果只有一家内卷，其他家都不内卷，这也卷不成，这有点像协同博弈。

　　汽车行业不是平台经济，不可能一家通吃，因此需要企业之间的协同博弈。如果所有企业能达成共识，短期内可能会损失部分利益，但长期来看可能打破内卷的游戏规则。

　　吴声：高度内卷已导致劣币驱逐良币的市场结果，这需要引起重视。从产业安全和健康发展角度看，政府的政策调控和监管行为至关重要。汽车行业的内卷不仅涉及企业自身利益，还关系到中国汽车产业的整体形象和全球竞争力。

　　目前市场处于高速淘汰赛阶段，格局尚未稳定，企业之间存在竞争和博弈。尽管企业都知道内卷不好，但在市场竞争中，一些企业可能会为了短期利益而继续内卷。因此，要实现反内卷，需要政府有形的手进行干预，维护公平竞争的秩序，营造良好的法治环境。

　　贾可：国家重视反内卷问题是必要的，否则可能导致前期积累毁于一旦。希望观看直播的朋友们发表看法，2025年汽车行业反内卷，是否会动真格？

　　国资委单独考核三大汽车央企的新能源汽车业务，国有车企纷纷改革集团管理制度

　　贾可：2024年“两会”期间提出，国资委要单独考核三大汽车央企的新能源汽车业务。以往国资委对央企国企车企的利润率有考核要求，但由于新能源汽车市场竞争激烈，卖一辆亏一辆的情况时有发生。

　　为推动新能源汽车发展，国资委出台新的考核政策，对三大汽车央企松绑。同时，汽车国企的管理体制也在变革，如2017年中国一汽进行改革，将集团管控型改为管控加直接运营；2023年东风开始改革，2024年广汽也启动改革，上汽集团在新领导带领下也有变革动作。我认为这是为了应对中国汽车产业正在加紧的淘汰赛的必然之举，你们如何评价？

　　张晓亮：汽车行业市场化程度高，竞争激烈，国企必须遵循市场规律运行。在智能化、电气化发展初期，企业老板亲自参与一线指挥有助于产品成功，但很多央企国企难以做到。如今，随着行业发展，一些方向逐渐明确，央企国企的资源整合优势得以发挥。无论是参与直接运营还是业务格局改造，都是现阶段适合其管理机制的做法，类似于职业经理人的管控模式。

　　吴声：国资委的这一变革是重大创新和创举。长期以来，国有资产保值增值是刚性考核机制，但在新能源汽车领域，原有的考核方式不利于企业发展。国资委的改变顺应了造车规律和产业规律，也是对自主品牌发展的重要信号。过去，汽车行业利润主要依赖合资品牌，自主品牌发展相对不足。

　　如今，在新能源汽车领域，自主品牌有机会成为全球引领者，国资委的变革促使企业自主发展，独立考核意味着企业要么成功，要么面临淘汰。这一变革让我们离自主品牌的梦想更近了一步，也体现了对新能源汽车产业周期的深刻认知和判断。

　　贾可：确实，我们看到了很多国企在汽车产业发展中的努力和成功案例，如一汽红旗的复兴、东风岚图的崛起、埃安的崛起、长安汽车的发展等。长安汽车董事长朱华荣积极做直播，尽管面临一些争议，但也体现了国企的拼搏精神。不能简单地认为国企在汽车产业竞争中不具优势，一切皆有可能。

　　那么，观看直播的朋友们，你们如何看待央国企在汽车市场竞争中的未来？欢迎发表评论。

　　贾可：我们来谈谈企业战略收缩的线年，吉利李书福董事长发表《台州宣言》，整合旗下品牌和业务；上汽集团将荣威和飞凡进行一体化运营；全球范围内，日产和本田宣布合并。此前，也有现代起亚合并成功、中国上南合作成功的案例，但也有像日产前CEO戈恩所说的基因不同导致合并困难的情况。那么，这种行业收缩、并购重组现象在2025年是否会加剧？

　　张晓亮：这是试错后的结果，目的是提高资源利用效率，是阶段性的产物。在市场凛冬时期，低效率资源会逐渐显现，企业需要整合资源。从目前趋势看，未来并购重组幅度可能会加大，可能会出现更大规模的跨集团业务整合，如子公司出让给其他集团等情况，目前这种跨集团合作还较少。

　　吴声：在凛冬已至的背景下，企业抱团取暖是必然选择。市场对企业的自生长能力和创造价值能力更为关注，概念和故事已难以吸引资本。当资本失去耐心时，企业为了获得更好的退出价格，可能会推动更大规模的并购。因此，我认为明年可能会出现让人大跌眼镜的大规模并购，一些看似不可能合并的企业可能会走到一起。

　　贾可：中国汽车企业在不同时代有不同的发展策略，如传统汽车时代多品牌战略曾有过失败案例，但在新能源汽车时代，领克等品牌的多品牌战略取得了一定成功。这说明不同时代背景下，企业发展有不同的可能性。

　　2025年中国汽车产业可能会发生更多并购重组，希望观看直播的朋友们分享自己的看法，是否认为明年会有更惊人的并购事件发生？

　　贾可：2024年，中国一些新势力品牌陷入倒闭风波，大家都说这一年是汽车淘汰赛的元年。前两天，魏建军董事长在接受我的JackTok访谈时提到，2025年是决战之年，那时竞争将异常激烈，意味着会有胜负之分。今年已有三家造车新势力倒下，其中一家甚至直播了倒闭过程，令人心酸。那么，对于2025年，你们觉得下一个可能倒下的造车新势力会是谁呢？

　　张晓亮：从一开始，我们就认为90%至95%的新势力企业最终可能会倒闭，只是时间问题。

　　吴声：的确，包括我们之前提到明年可能会有大规模并购，这其实意味着那些不被并购的企业可能就会面临倒下的命运。

　　贾可：如果被并购，在某种意义上还不算完全倒下，就像是在即将倒下时被人扶住了。而如果企业没有被并购的价值，那说明它的存在可能就没有太大意义了。

　　张晓亮：比如直播倒闭的那家企业，其员工还是有价值的，很多座舱相关的员工被其他车企接收了。

　　吴声：从认知角度来看，目前的情况可谓冰火两重天。一方面，那些已经倒闭的新势力企业，很多从一开始就不被看好，没有过高光时刻，它们的倒下在某种程度上是在意料之中的。另一方面，我并不认为今年是淘汰赛的元年，今年更像是预演，就像晚会的暖场。真正的淘汰赛，我认为明年才会开始，而且明年可能会有一些我们意料之外的企业倒下。

　　贾可：实际上，今年也有一些我们原本以为会倒闭但却依然存在的企业，甚至有时候我们都快忘记它们了，却发现它们还在坚持。

　　吴声：没错，有些企业处于一种“僵尸”状态，虽然还在运营，但规模大幅缩减，比如从原来的1280人减少到128人。这种状态下的企业，继续存活下去也面临诸多挑战。所以，我不同意今年是淘汰赛元年的说法，今年只是看到了一些结果，就被总结为淘汰赛元年，但实际上这只是一个开始。从赛制来看，如果说淘汰赛是三年，那么今年只能算是“1+3”中的“1”，与真正的淘汰赛阶段相比，还差得远。明年才是真正意义上的淘汰赛开始。

　　对于新势力企业来说，明年单月销量过不了万的企业将特别危险。而且，如果企业明年仍然不挣钱，现金流无法负荷亏损，就会面临更大的困境。现在很多上市新势力企业的财报已经显示出危险信号。

　　贾可：我们看到，一方面是小的造车新势力月销难以过万，前景堪忧；另一方面，那些行业巨无霸却在拼命扩张规模，认为年销不到500万台就没有安全感。这让我思考，是不是企业规模发展到一定程度后，会出现规模不经济的情况呢？

　　吴声：我觉得所谓年销不到500万台就不安全这种说法有些片面。在当前的汽车产业环境下，供应链门类非常完整，尤其是在新汽车周期中，简单地以500万或400万台的销量规模来衡量企业的安全性并不准确。企业的安全性可能更多地与其品牌层级、产品创新能力以及市场竞争力等因素相关。

　　如果是大众市场的品牌，可能需要较大的规模来支撑；但如果是具有创新能力、有独特想象空间的品牌，即使销量规模相对较小，也可能获得较高的市值。比如，我们看到日产、本田与三菱的合作，其规模虽然庞大，但如果从对特斯拉等企业的影响来看，单纯的规模数字并不能完全说明问题，因为企业之间的竞争还涉及到产品结构、技术创新、品牌价值等多个方面。

　　吴声：如今，汽车行业的游戏规则正在发生变化。以特斯拉为例，马斯克非常重视数量，但他的评价体系与传统企业有所不同。特斯拉整体毛利率有所下降，但通过在AI、自动驾驶等领域的不断创新，其新的想象空间被无限打开，这使得其在资本市场上的价值不断提升。例如，“木头姐”曾给特斯拉估值10万亿美金，当时大家觉得过高，但现在随着特斯拉在各领域技术拼图的不断完善，包括与脑机接口、Space X以及能源网络等方面的协同发展，很多人认为这个估值可能还低估了特斯拉的潜力。

　　这表明，汽车企业的发展不能仅仅局限于传统的规模和毛利率等指标，而需要更加注重技术创新、品牌建设以及与其他领域的融合发展，从而实现可持续的增长。

　　贾可：这提醒中国汽车产业的玩家们，不能单纯以规模论英雄。如果企业只是生产大路货产品，仅靠增加车型、打价格战来追求规模，这种发展模式是不可持续的，最终可能导致现金流紧张、缺乏研发创新能力，从而被市场淘汰。

　　“卖一辆亏一辆”隐含的逻辑是我通过低价格把对手们“耗死”，“耗死”以后我获得了市场规模，之后要么形成毛利，要么获得资本市场的青睐，从而让自己获得一个喘息的机会，但这条道路难以为继。

　　吴声：如果说特斯拉在玩一种“无限游戏”，那我们这种模式就像是在进行一场“有限游戏”，企业只关注眼前的销量和规模，通过低价策略试图“耗死”对手，但却忽视了自身的长远发展。相反，特斯拉等企业则在玩一场“无限游戏”，它们更注重技术创新、品牌塑造以及用户体验的提升，通过不断拓展业务边界和想象空间，实现了可持续的发展。因此，中国汽车企业需要建立新的认知模型，注重产品质量、创新技术以及与新生活方式的融合，从而在复杂的智能周期中赢得市场。

　　在当前的消费环境下，消费者的行为发生了显著变化。例如，“非必要不支出”体现了消费者更加理性的消费态度，注重性价比；“非体验不驱动”表明体验式商业和非标商业的重要性日益凸显，消费者更加追求个性化、差异化的产品和服务；“非兴趣不消费”反映了消费者的社群化和圈层化特征，他们更倾向于为自己感兴趣的产品和服务买单。

　　因此，汽车企业如果能够深入理解这些变化，为社群、场景、新生活方式和新出行方式造车，注重产品的场景质量和用户需求的精准匹配，就能获得品牌溢价，实现可持续发展。这才是汽车企业发展的正道，而不是陷入内卷式的价格战和盲目追求规模的误区。

　　贾可：如果一家公司总是强调其销量特别大，我们需要保持警惕。各位收看直播的朋友们，对于这个话题，你们有什么不同或相同的观点，欢迎发表评论。

　　鸿蒙智行已经扩展到“四界”，华为车BU独立成引望，中国车企与华为合作形成潮流

　　贾可：2024年，中国很多汽车公司纷纷与华为展开合作。与华为合作意味着车辆能够拥有高科技配置，具备出色的智能驾驶和智能座舱体验。这实际上反映了中国汽车企业意识到单纯追求规模是不够的，需要打造优质产品，而华为在这方面能够提供有力支持。

　　目前，华为的鸿蒙智行已经与多家车企合作，推出了问界、享界、智界、尊界等品牌，未来可能还会有更多合作品牌出现。同时，华为的车BU也成为了独立的零部件增量部件供应商，成立了专注于汽车领域的公司。那么，你们如何看待这些企业与华为的合作呢？

　　张晓亮：从短期来看，与华为合作能够帮助企业解决一些问题，比如快速提升车辆的智能化水平，使产品达到市场对智能车的基本要求，从而进入智能车市场竞争的门槛。然而，这种合作并不能完全解决企业在品牌独特性、品牌溢价以及寻找新价值空间等方面的问题。

　　以之前的智能车市场为例，虽然与华为合作可以让企业在智能驾驶和智能座舱等方面具备一定优势，但要在市场中脱颖而出，企业还需要在产品定位、品牌建设等方面做出更多努力。例如，问界在合作中取得了一定成功，但后续推出的其他“界”品牌，其发展还需要进一步观察。这不仅与产品本身的形式、尺寸、定位以及推出的时机有关，还与华为向外赋能的营销资源分配有关。随着合作品牌的增多，华为的营销资源可能会出现边际收益递减的情况，这对合作品牌的发展会产生一定影响。

　　吴声：我认为企业与鸿蒙智行的合作在一定程度上体现了行业对体验优先的智能解决方案的重视，这是值得肯定的。例如小米的SU7在体验层面的成功也表明了这一趋势。从这个角度看，无论是鸿蒙智行还是小米，都推动了新汽车体验门槛的提升，这对整个中国汽车行业来说是一个进步。

　　然而，企业要想真正打造出具有竞争力的品牌，必须要有自己的独特性。就像手机市场一样，虽然芯片等核心部件可能相同，但不同品牌的操作系统、品牌形象等因素会影响消费者的选择。因此，汽车企业在与华为合作的同时，不能忽视自身品牌的塑造。

　　关于华为的车BU独立发展以及与车企的合作模式，我认为这不仅是华为生态建设能力的体现，也与行业对智能化、电动化、自动驾驶等技术的解决方案的多元化需求有关。目前行业内存在多种技术路线和解决方案，企业在选择合作方时会综合考虑各种因素。

　　吴声：虽然与华为合作可能会给企业带来一定优势，但不能简单地认为只要与华为合作，车就一定卖得好。华为的成功具有一定的特殊性，比如其在中美贸易战中的遭遇激发了民族情感，为其带来了一定的加持。但企业不能过度依赖这种加持，而应将合作视为提升自身能力的机会。

　　贾可：在年底的广州车展上，上汽集团与华为开始洽谈合作，这一情况值得关注。上汽集团一直强调“灵魂要掌握在自己手里”，并且在智能驾驶等领域有自己的布局，如入股或控股了一些相关公司，拥有自己的操作系统和架构。然而，上汽集团仍然选择与华为合作，并且在部分车型上使用华为的技术。我认为这可能是上汽集团认识到华为的巨大价值，希望通过合作近距离学习华为的产品研发、体验打造等方面的经验，从而提升自身竞争力。

　　吴声：我认为还有一个原因，上汽集团与华为的合作表明，鸿蒙智行的赋能战略是真实有效的。上汽集团选择与华为合作，也体现了其在技术应用、整合和学习方面的积极态度。上汽集团意识到，企业的“灵魂”不仅仅在于拥有自主技术，更在于能否将先进技术进行有效整合和应用，为己所用。

　　因此，我认为上汽集团的这一举措是其更有“灵魂”的表现。同时，这也预示着未来可能会有更多企业与华为在不同层面展开合作。甚至，我们不排除小米与华为在汽车领域合作的可能性，尽管小米已经开始自己造车，但在某些技术或零部件方面，双方仍有可能开展合作。不过，这种合作的可能性还取决于双方的战略决策以及市场需求等因素。

　　贾可：确实，无论如何，鸿蒙智行与传统意义上的车企造车模式有所不同，它为中国汽车产业带来了新的发展思路和机遇。而且，与华为合作的大多数车企都有自己的核心技术和品牌特色，并非完全依赖华为。

　　各位观看直播的朋友们，你们认为未来是否会有更多车企与华为合作，或者与鸿蒙智行、引望等合作呢？欢迎大家留言评论，我们将为精选评论提供奖品。

　　贾可：中国传统车企与华为的合作体现了开放的姿态，而与此同时，合资企业也在发生变化。例如，大众与上汽的合作在2024年取得了实质性成果。上汽大众在新能源汽车研发方面，依靠上汽集团的实力进行插混研发；上汽奥迪则利用上汽集团的星云平台全新开发纯电动车。这使得上汽大众在合资企业中的销量表现出色，保持领先并实现增长。

　　这一情况让我们对汽车合资企业的未来有了新的思考。那么，你们觉得中国汽车合资企业的未来发展前景如何呢？

　　张晓亮：合资企业的模式已经存在了40年，如今内外部环境发生了巨大变化，合资企业需要重新审视自身的角色、使命以及协作方式。目前，自主品牌的崛起为中方在合资企业中重新定义角色提供了契机。例如，我们看到奥迪利用上汽的技术开发新车型，马自达借助长安的技术推出了EZ-6，这些都是优势互补的体现。未来，合资企业可能会在这种优势互补的基础上，探索出更多新的合作模式和组合方式，以适应市场变化。

　　吴声：以原来的合资模式为例，在思维和合作机制上存在一定惯性，比如在利润分配、技术图纸等方面。但现在，供应链模型发生了变化，出现了双向奔赴、反向赋能的趋势。我认为合资企业未来仍将长期存在，甚至股权结构可能不会有太大变化，但其内涵会发生改变。例如，过去跨国公司在中国主要是建厂卖给中国市场，但未来可能会转变为在中国研发、生产，然后销往全球市场。

　　同时，合资企业外方的全球化品牌美誉度、渠道和网络等优势，也将为中方合作伙伴带来更多机会，如零跑与Stellantis的合作模式可能会成为常态。从大众等企业的表现来看，外方的态度和身段变化较快，他们也在积极适应市场变化，寻求与中方更平等、更深入的合作。这表明合资企业在新的发展形势下，具有较强的生命力和发展潜力。

　　贾可：确实，中国汽车产业经过多年发展，实力不断增强，在与外方合作中逐渐有了更多线多年前合资企业刚起步时，外方可能对中国产业存在一定轻视，但如今，他们对中国企业的态度发生了很大转变。像戈恩掌管日产时2003年曾说“中国伙伴贡献为0”，但现在却狂夸中国企业。这反映出中国汽车产业在技术积累、供应链能力等方面取得了长足进步，已经到了与外方平等合作甚至引领发展的阶段。

　　吴声：长期以来，中国汽车产业一方面在国内市场竞争激烈，内卷现象严重；另一方面，在全球化语境下，又表现得较为谦卑。但如今，我们通过自身实力赢得了尊重，在技术标准等方面有了更多话语权。同时，我们也应该尊重历史，外方在过去为中国汽车产业带来了现代化的管理经验等，这是不可忽视的贡献。

　　未来，合资企业的发展需要双方保持平视，既重视对方的价值和贡献，又在商业合作中坚持平等互利、有情有义的原则，这样才能在全球范围内赢得更多尊重，实现可持续发展。

　　贾可：近期雷克萨斯决定在中国国产，这一决策反映出中国汽车市场的强大吸引力。以往雷克萨斯在中国以进口形式销售，其价格较高，但随着中国新能源智能网联汽车产业的发展，雷克萨斯意识到必须融入中国市场，利用中国的供应链，甚至在中国开展研发，以保持其在中国市场的竞争力。

　　这与特斯拉在中国的独资模式有一定相似之处，虽然形式不同，但都体现了中国市场对全球汽车企业的重要性。此外，像本田在中国的合资企业，如东风本田和广汽本田，其合作协议在2026年到期，届时本田与日产的合并可能会对其在中国的合作模式产生影响，如何重组与中方的合作关系将是一个值得关注的看点。

　　各位收看直播的朋友们，对于合资企业的未来走向和可能出现的变局，欢迎大家发表自己的观点。

　　中国汽车出海的困局与出路：海外市场围墙正在加高，中国品牌2025年还有哪些机会？

　　贾可：2024年，中国汽车出海成为备受瞩目的现象。2023年，中国汽车出口量达到了491万辆，位居全球第一。如果加上出口的0公里二手车，实际去年出海车辆已接近600万辆。然而，今年中国汽车出海虽总量超过500万辆，但增幅却逐月下降，这一现象值得深入探讨。

　　中国汽车出海面临诸多挑战。美国市场难以进入，欧盟又对中国汽车加征关税，这对中国汽车出口造成了显著影响。尽管中国汽车在国内市场竞争激烈，企业希望通过出海寻找新的盈利途径，但在海外市场，如东南亚的泰国和拉丁美洲的墨西哥，中国汽车不仅面临当地市场的警惕，还陷入了价格战。

　　全球汽车市场规模约9000万台，中国汽车产业竞争力不断增强，出海势在必行，但当前却遭遇了僵局，我们该如何应对呢？

　　张晓亮：今年中国汽车出口增速逐月下滑，甚至个别月份出现负增长，这是多种因素共同作用的结果。中国汽车出口量的快速增长，必然会挤压其他国家汽车品牌在海外市场的份额，从而引发市场反弹。例如，欧盟加征关税以及其他国家设置贸易壁垒就是明显的表现。

　　在这个过程中，如果我们继续采用国内内卷式的低价竞争策略，甚至输出低质量产品，这将对中国汽车产业的海外形象造成严重损害，就像早年中国摩托车在东南亚市场的遭遇一样，最终可能失去市场份额。

　　因此，中国汽车企业需要思考如何为海外市场提供独特的价值，如智能化和电动化带来的更好用户体验，以吸引不同国家和地区的消费者，这才是实现可持续出海的关键。

　　贾可：今年夏天，我带领中国汽车供应链代表团前往东南亚考察，走访了泰国的许多企业和行业协会。我们发现，尽管日系车在东南亚占据主导地位，但中国汽车的进入仍让他们感到担忧。不过，他们也在观察中国汽车企业之间的竞争，认为中国汽车企业可能会陷入内斗，最终导致市场混乱。

　　东南亚地区消费者对日系车的可靠性和耐久性较为认可，对中国汽车的质量和售后存在一定疑虑。在这种情况下，中国汽车企业不仅要在产品质量上提升，还需加强售后服务，树立良好的品牌形象。此外，当地市场希望中国汽车企业在本地建厂，这是中国汽车进一步拓展东南亚市场的必由之路。

　　吴声：中国汽车企业在海外建厂，类似于40年前外资在中国建立合资企业，这是企业融入当地市场、实现可持续发展的重要举措。然而，目前中国汽车企业在出海过程中面临一些挑战。我们需要摒弃单纯的产品思维，避免重蹈摩托车在东南亚市场的覆辙，即只注重销售而忽视服务、质量和售后。例如，在印尼，消费者购买汽车多采用贷款方式，他们对汽车的可靠性和售后服务要求更高。因此，中国汽车企业应积极融入当地社区和产业，创造增量价值，提供更好的产品和服务，增强当地消费者对中国汽车品牌的认同感和美誉度。

　　在欧洲市场，尽管面临加征关税等挑战，但中国汽车企业仍有发展机会。中国汽车企业应积极与当地市场沟通，解释自身的经营模式和价格策略，避免被视为倾销。同时，中国汽车企业可以通过与当地企业合作，如建立联合品牌或在意大利等国家提高国产化程度，以适应欧盟的相关政策要求。以名爵汽车在英国和欧洲市场的成功为例，其在一定程度上尊重了当地的市场规则和体系，这为其他中国汽车企业提供了借鉴。

　　贾可：中国这么多年的发展，讲究一个“快”，包括互联网赢家通吃的思维，互联网为我们带来了很多的好处，但也给汽车行业带来破坏性的思想。

　　中国汽车企业在欧洲建厂时，需要适应当地较高的劳动力成本、较慢的工作节奏以及强大的工会组织，要有长期投资和发展的战略眼光，不能急于求成。汽车行业是一个需要长期投入和耐心经营的行业，类似于泥泞中的马拉松或铁人三项，企业需要具备足够的韧性和耐心，才能在海外市场取得成功。

　　贾可：原来咱们说日韩出海都带着供应链兄弟们一起前进，中国的车企当然也希望这样的一起出海，但是中国国内内卷导致的之间的关系有点不正常。供应链如何跟主机厂很好地协同出海，是一个重大的课题。

　　吴声：如果说我出去可能怕水土不服，要从头来过全部都做，我们自己就会特别吃亏，成本就会特别高，但是如果大家凭借各自的优势出海，而且都有耐心，我们是具备这样的基础和能力的。

　　贾可：中国汽车出海不仅是产品的输出，更是文化和价值观的传播。因此，企业应注重自身形象的塑造，积极履行社会责任，如奇瑞汽车带领供应商共同提升企业的ESG形象，以符合西方市场对企业可持续发展的要求。

　　最近在巴西发生的事件警示我们，中国汽车企业在海外不能照搬国内的经营模式，避免给当地带来不良影响，加剧外界对中国企业的负面印象。

　　吴声：这件事儿对我们的负面影响比想象的要大。目前，外媒对此报道很多，进一步加剧了别人对血汗工厂的一种观感，而且这个标签是打给中国品牌的，就是说“一人生病全家吃药”。

　　贾可：我骨子里也相信中国可能会存在这样的汽车公司，纯粹依靠中国本土汽车市场就能活，但中国不可能养活那么多汽车公司，长期主义来看，一定要出海。

　　吴声：出海不是国际化的问题，而是未来的企业越来越要天生全球化。表面上看起来很多方面在脱钩，但其实会发现在供应链的全球化的范畴里，局部都是在加速的，连接力和紧密度都是在加深的。所以，不可能因为局部的、单一的大市场，就可以不全球化，这是不可能的。

　　贾可：中国汽车企业应发挥供应链优势，实现协同出海。然而，目前国内汽车产业内卷导致主机厂与零部件供应商之间关系紧张，这不利于协同出海。企业应修复这种关系，建立信任机制，共同应对海外市场的挑战。

　　中国汽车的出海，不是一家企业的出海，是整体的出海，中国每一个主机厂、每一个零部件供应商都负有不可推卸的责任。车的出海，是产品的出海，也是一种文化、价值观的出海。中国的形象都是靠每一个产品背后蕴含的文化、价值观来体现的，所以每一个企业都不能小看自身的力量，但也不能因为自己量不大而低估了对整个行业的破坏力，应该珍重爱惜羽毛。

　　张晓亮：中国汽车企业出海不仅是为了追求短期利润，更是为了实现长期发展。在当前全球汽车市场竞争格局下，企业需要具备全球化视野和战略思维，不断提升自身的治理能力和管理水平，以适应不同文化和市场环境的要求。中国汽车企业应珍惜海外市场的机会，注重产品质量和品牌建设，避免因短期利益而损害长期发展。同时，企业应积极应对海外市场的竞争，不断创新，提供符合当地消费者需求的产品和服务，实现可持续发展。

　　贾可：中国汽车出海是整体产业的发展趋势，每个企业都肩负着重要责任。企业应避免将国内的内卷竞争带到海外，要以敬畏之心和长期主义精神，扎实做好海外市场的开拓工作。同时，国家也在倡导耐心资本和新生产力，为企业出海提供政策支持和引导。我们希望中国汽车出海能够实现可持续发展，避免出现一地鸡毛的局面。

　　各位观看直播的朋友们，你们认为在2025年中国汽车出海面临的局面是越来越危险，还是有望柳暗花明？欢迎大家留言发表看法。

　　贾可：车企布局飞行汽车也引起了广泛关注，小鹏、吉利、广汽、长安、一汽等车企纷纷涉足这一领域。那么，飞行汽车是否是中国汽车企业应该抓住的机遇呢？

　　张晓亮：从品类连接性和延展性来看，飞行汽车与汽车行业存在一定关联，但短期内也面临诸多局限性。与机身智能和汽车的紧密关系相比，飞行汽车在滞空时间、低空空管要求适应能力等方面面临更大挑战，其复杂程度远高于地面交通。因此，短期内飞行汽车可能只是一个热点领域，虽然受到关注，但在5至10年内难以形成可大规模应用并产生回报的产业。

　　吴声：国家对低空经济出台了一系列政策，地方政府也将其视为新的生产力增长点，这为飞行汽车的发展提供了政策支持和发展机遇。成都、芜湖、广州等地已经开始重视飞行汽车相关基础设施建设和空管政策的完善，这将推动飞行汽车在特定场景下的应用。以萝卜快跑在武汉的无人驾驶运营为例，尽管其在数据独特性和商业化进程中面临挑战，但飞行汽车在一些特定场景，如一线城市的通勤拥堵路段、急救等场景，具有潜在应用价值。不过，要实现飞行汽车的大规模商业运营，还需要解决诸多问题，如政策的进一步完善、基础设施的建设以及成本控制等。

　　贾可：目前，部分城市已经开始飞行汽车的试运行，如大湾区已经启动了点对点的飞行汽车试运行项目，一些城市也设置了飞行汽车站点，提供了特定场景的解决方案。

　　吴声：这表明飞行汽车的发展正在逐步推进，预计后年将在体验性网点建设方面取得进展，明年可能会陆续出现更多体验性的服务。飞行汽车在经济性、便利性和安全性方面具有一定优势，随着技术的发展，如端到端自动驾驶和大模型的应用，其未来发展前景值得期待。

　　张晓亮：飞行汽车在发展过程中也需要注意与网约车等现有交通方式的协调，避免过度补贴等不良竞争行为，确保其对整个社会生态产生积极贡献。

　　贾可：飞行汽车的发展对汽车供应链也具有一定影响，其部分零部件和技术，如电机、电控、电池、碳纤维材料等，与汽车行业有一定复用性，这为汽车企业提供了新的发展机遇。尽管目前飞行汽车的市场规模可能有限，但随着技术进步和政策支持，其需求有望逐步增长。中国在直升机领域相对落后，飞行汽车的发展有望实现换道超车。

　　各位观众，你们认为飞行汽车何时能够真正形成气候？是否看好飞行汽车的发展前景？欢迎留言评论。

　　贾可：接下来，我们进入一个PLUS话题。在智能化时代，汽车行业发生了深刻变革，新汽车在智能驾驶和智能座舱方面取得了显著进展，但也面临一些问题。例如，智能驾驶功能逐渐成为标配，城市高速NOA和端到端自动驾驶技术不断发展，消费者对其认知也越来越清晰。

　　目前，自动驾驶的未来我们越加明晰，但智能座舱的发展方向尚不确定，尽管大屏幕和多功能交互成为趋势，但消费者对座舱智能化的需求和满意度仍有待提高。那么，两位嘉宾如何看待智能座舱发展趋势？

　　张晓亮：在智能座舱方面，目前已经形成了一些定式形态，如不一样车辆的座舱布局逐渐趋同。然而，大模型在智能座舱中的应用场景仍不明确，除了提供一定情绪价值外，其在降低用户使用成本、简化操作步骤等方面的实际价值尚未充分体现。

　　真正能持久的可能是降低用户的使用成本，基本上如果能在某一个维度上去成立，它一定是长期的。这种现在在智能座舱上，除了刚才说已经收敛的这些屏幕布局，它能够减少的是，本身靠一块屏幕原来装不下的，这些上千种交互功能都给它装进去，这是传统按键完完全全做不到的。以汽车说明书为例，尽管现在车机系统中的帮助文件已实现电子化，但用户与车机系统的交互仍需进一步优化，大模型有望在这方面发挥作用，如通过对话式交互提供更便捷的故障解决方案和服务调动。

　　未来，智能座舱的发展需要进一步挖掘有价值的场景，使大模型的价值更加显性化，以满足用户需求。

　　吴声：特斯拉FSD V13的发布展示了自动驾驶技术的快速发展，这将推动自动驾驶的普及，使汽车的定义从传统交通工具向移动智能空间和生活空间转变。大模型上车和端到端自动驾驶技术的发展，不仅提升了用户体验，还将加速汽车行业的变革。例如，未来汽车将实现软硬件一体化的新交互方式，为用户提供更多生活化场景体验，如上学和通勤场景的无缝切换，使车内时间得到更充分利用。

　　同时，大模型还将为传统汽车赋能，提升其智能化体验。智能驾驶的发展方向明确，而座舱智能化具有无限可能，这为汽车行业带来了广阔的想象空间和发展机遇。企业应注重创新，避免内卷式的低价竞争，以实现可持续发展。

　　贾可：汽车智能化的发展为行业带来了新的机遇和挑战。在智能驾驶领域，技术慢慢的提升，成本逐渐降低，有望实现普惠，这对提高行车安全具有重要意义。然而，座舱智能化仍需探索更明确的发展方向，以满足消费者需求。企业应在追求技术创新的同时，注重产品质量和用户体验，避免过度依赖低价竞争策略。

　　贾可：在2024-2025年这个关键节点，我们希望通过这次对谈，为行业发展提供一些思考，也希望观众朋友们能够从中获得收获。

　　我也相信2025年的中国汽车产业，包括世界汽车产业会呈现一个全新的格局，祝所有收看2024-2025年贾可跨年对谈的朋友们，2025年新年快乐！